Duisburg hat den größten Binnenhafen der Welt. Hier spürt man, wie sich das Klima verändert: Die Pegelstände des Rheins sind oft niedrig, und auch die Fracht ist neu. Helfen soll ein neues Terminal.
Ein Bauarbeiter hockt auf einem Gleis und schweißt. Ein Radlader fährt vorbei. Auf dem Boden liegen bereits Einzelteile für die Hafenkräne, die hier demnächst Schiffe be- und entladen sollen: Fahrerkabinen, lange Stahlträger. Schon im kommenden Sommer soll auf dieser Landzunge das Duisburg Gateway Terminal (DGT) eröffnet werden, das größte Containerterminal eines europäischen Binnenhafens, also eines Hafens an einem Fluss.
Der Hafen an der Mündung der Ruhr in den Rhein ist sogar der weltweit größte Binnenhafen – und bald noch ein Stückchen größer. Die Duisburger Hafen AG, kurz Duisport, investiert dafür 125 Millionen Euro. Das Unternehmen, das Stadt und Bundesland gehört, reagiert mit dem Terminal auch auf zwei Herausforderungen: die niedrigeren Pegelstände des Rheins und die Energiewende.
Denn auf einem Teil des Terminals soll ein Lager für bis zu 900 Gefahrgut-Tankcontainer entstehen. Das sind Tanks, die wie Container transportiert werden können. Entlang des Rheins gibt es viel Chemieindustrie, etwa in Leverkusen oder Ludwigshafen. Firmen wie Covestro lassen viele Rohstoffe und Produkte per Binnenschiff liefern oder abholen. Doch wenn der Wasserstand sehr niedrig ist wie gerade wieder im Sommer, können die Schiffe nicht voll beladen werden oder schlimmstenfalls gar nicht fahren. Das Gefahrgut-Tanklager soll eine Alternative bieten.
„Zwischen Rotterdam und dem Duisburger Hafen ist die Fahrrinne deutlich tiefer als weiter im Süden“, sagt Alexander Garbar, der Leiter der Unternehmensentwicklung bei Duisport. Habe der Rhein zu wenig Wasser, könnten Binnenschiffe daher Fracht für die Chemieindustrie zumindest vom Nordsee-Hafen Rotterdam nach Duisburg bringen – und dort könnten die Chemikalien-Container im neuen Terminal auf Züge verladen werden, sagt der Manager.
Die Kohlemengen sinken dramatisch
Der Gefahrgut-Bereich soll Ende 2025 einsatzbereit sein. Ein Schwerpunkt des Umschlags soll hier auf Tankcontainern mit dem Energieträger Wasserstoff oder mit dem Vorprodukt Ammoniak liegen. Klimafreundlich hergestellter – sogenannter grüner – Wasserstoff ist ein Pfeiler der Energiewende. Die Moleküle sollen künftig Erdgas, Öl und Kohle in Chemiefabriken und Stahlwerken, in Schiffsantrieben und Kraftwerken ersetzen. Großabnehmer wie das Stahlwerk von Thyssenkrupp in Duisburg werden sich über eine Pipeline mit Wasserstoff versorgen. „Doch für kleinere Kunden sind Tankcontainer mit Wasserstoff, die per Schiff nach Duisburg geliefert werden, eine gute Option“, sagt Hafen-Manager Garbar.
Miteigentümer des neuen Terminals sind neben Duisport der Terminalbetreiber PSA aus Singapur, die niederländische Reederei HTS und der Logistikkonzern Hupac. Anfangs gehörte auch die chinesische Staatsfirma Cosco zu der Gruppe. Der Einstieg des Unternehmens bei einem Terminal des Hamburger Hafens ist ja hoch umstritten. In Duisburg verabschiedeten sich die Chinesen aber im Sommer 2022 aus dem Konsortium.
Das Terminal entsteht auf der Kohleninsel, einem Hafenbereich, wo früher Kohle umgeschlagen wurde. Der klimafreundliche Wasserstoff wird also an gleicher Stelle lagern wie früher der Klimakiller Kohle. Dass die Kohle keine Zukunft mehr hat, merkt der Betreiber Duisport an seinen Zahlen: „Zu Spitzenzeiten haben wir 20 Millionen Tonnen pro Jahr umgeschlagen, zuletzt waren es gerade mal 700 000 Tonnen“, sagt Garbar.
Zusätzlich zu dem Container-Terminal will Duisport ein neues Tanklager errichten, zusammen mit dem niederländischen Terminalbetreiber Koole. Dort sollen Tank-Binnenschiffe klimafreundlich erzeugten Ammoniak ausladen können. Die Chemieindustrie benötigt viel Ammoniak, aber bisher wird er meist aus Erdgas hergestellt, was künftig dem Klima zuliebe nicht mehr geht. Außerdem kann der Ammoniak zu grünem Wasserstoff weiterverarbeitet werden.
Wasserstoff soll auch die Kräne und anderen Maschinen beim neuen Container-Terminal mit Energie versorgen. Denn Duisport will dieses klimaneutral betreiben. Brennstoffzellen und ein Blockheizkraftwerk sollen aus grünem Wasserstoff die nötige Elektrizität gewinnen, dazu kommen Solaranlagen. „Wir werden autark sein und keinen Stromanschluss brauchen“, sagt Gardar. „Doch wir haben natürlich trotzdem einen.“
